A vasutak azt mondják, hogy biztonsági változtatásokat hajtanak végre, hogy csökkentsék a kisiklásokat a tüzes ohiói baleset után

OMAHA, Neb. — A statisztikák azt mutatják, hogy a vasúttársaságok a tavalyi, az ohiói Kelet-Palesztinában történt tüzes baleset után bejelentett változtatások még nem hoztak jelentős változást a statisztikák szerint, és a reformok elakadtak a Kongresszusban.

A Szövetségi Vasúti Hivatal legfrissebb statisztikáiban néhány kulcsfontosságú intézkedés, köztük a vonatbalesetek száma, romlott a tavalyi év első 11 hónapjában az előző évek azonos időszakához képest. Eközben néhány javulás történt más számokkal, például a teljes kisiklással.

Az általános kép az, hogy a vasút biztonsága nem javult jelentősen az elmúlt években – és ahogy a Norfolk Southern kisiklása Kelet-Palesztinában tavaly február 3-án és mások is bizonyítják, egyetlen kisiklás is katasztrofális lehet, ha veszélyes vegyi anyagokról van szó. Az Ohio-Pennsylvania határ közelében fekvő kisváros egy évvel később még mindig nehezen gyógyul.

Pete Buttigieg, az Egyesült Államok közlekedési minisztere azt mondta, hogy a fővonali vágányok mentén jelentős, 15%-os csökkenés tapasztalható, miután a Kongresszus reagált a 2010-es évek elején a kőolajjal kapcsolatos számos nagy horderejű vonatbalesetre. „A haladás leállt, mivel a kisiklások és a megelőzhető incidensek elfogadhatatlan ütemben történnek” – mondta Buttigieg, sürgette a Kongresszust, hogy most fogadja el a reformokat.

A vasúti ágazat megvédi rekordját a veszélyes anyagok szárazföldön történő szállításának legbiztonságosabb módjaként – amivel a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács vezetője is egyetértett a Parlamentben nemrégiben tett tanúvallomásában –, bár a tisztviselők elismerik, hogy a vasútnak továbbra is javítania kell a biztonságot. Az American Railroads kereskedelmi csoportja pedig azt állítja, hogy a vasutak által tavaly tavasszal meghozott intézkedések többsége csak a tavalyi év végén fejeződött be, így ezek még nem tükröződnek a számokban.

A biztonsági statisztikák vegyesek az iparágat meghatározó hat legnagyobb teherfuvarozási vasút – Norfolk Southern, CSX, Union Pacific, CPKC, Canadian National és BNSF – tekintetében.

2023 nagy részében a vonatbalesetek teljes száma enyhén, 4845-re nőtt, köztük több mint 600 halálesettel.

A 2022-es és a 2023-as év összehasonlítása során a kisiklások teljes száma körülbelül 2,6%-kal csökkent – ​​de továbbra is napi három kisiklás történt országszerte. A vasutak rámutatnak, hogy a balesetek nagyjából kétharmada lassú sebességgel történik a vasúti pályaudvarokon, és nem okoznak jelentős károkat.

Tavaly 53 súlyos kisiklás történt, amelyek több mint 1 millió dolláros kárt okoztak, ami közel 33%-os emelkedést jelent. A Norfolk Southern szerint a Kelet-Palesztina kisiklásának költségei már meghaladták az 1,1 milliárd dollárt, és ez az összeg tovább fog növekedni a tisztítási költségek és a perek rendezésével.

A kelet-ohói kisiklás okozta balesetek száma országszerte több mint kétszeresére, 19-re nőtt tavaly. A túlmelegedés miatti csapágyhibák továbbra is kis hányadát teszik ki, az összes baleset kevesebb mint 2%-át teszik ki.

Mind a 13 vasúti szakszervezet megkongatta a vészharangot a karcsú működési modell veszélyei miatt, amely az iparág vasúti munkahelyeinek nagyjából egyharmadát szüntette meg. A szakszervezetek azt mondják, hogy ezeknek a megszorításoknak köszönhetően az ellenőrzéseket sietve végzik – vagy kevésbé képzett munkavállalók végzik –, és mindenki túlterhelt. Azt is mondják, hogy a vállalatok elhanyagolják a megelőző karbantartást.

„Kelet-Palesztina nem volt meglepetés” – mondta Jared Cassity, a karmestereket képviselő SMART-TD szakszervezet biztonsági vezetője. „A következő Kelet-Palesztina, legalábbis ebben a tempóban, ahogy haladunk, bizonyos mértékig küszöbön áll.”

A vasutak úgy védik működési modelljüket – amely kevesebb, sokkal hosszabbra nőtt vonatra támaszkodik –, mivel egyszerűen segít nekik a legjobban kihasználni mozdonyaikat, vágányaikat és személyzetüket a biztonság veszélyeztetése nélkül, és a Szövetségi Vasúti Hivatal szerint a biztonsági statisztikák nem javultak jelentősen. rosszabb, mióta elkezdték használni.

De Tony Cardwell, aki a pályakarbantartókat képviselő Way Alkalmazotti Division Brotherhood of Maintenance Division szakszervezetét vezeti, azt mondta, hogy a vasutakra nyomás nehezedik a „keselyűkapitalista” befektetők költségeinek csökkentésére.

Az elmúlt évben a vasutak megállapodtak abban, hogy a legtöbb dolgozónak első alkalommal fizetett betegszabadságot biztosítanak, és javítják a mérnökök és a karmesterek ütemezését a fáradtság csökkentése érdekében.

Tavaly a nagy tehervasutak több száz új pálya menti érzékelőt szereltek fel a túlmelegedés észlelésére, annak részeként, hogy országszerte ezekből nagyjából 1000-rel bővítsék, hogy a legtöbb helyen 15 mérföld (24 kilométer) legyen az átlagos távolság közöttük.

Mostantól minden vasút megállítja a vonatokat, ha a csapágyak 170 fokosnál nagyobb távolságot észlelnek a külső levegőtől, és új szabványok is segítik őket, hogy jobban nyomon kövessék, amikor a csapágyak elkezdenek felmelegedni, hogy hamarabb észleljék a problémákat.

A vasutak összetett portálokat is telepítettek, amelyek tele vannak kamerákkal, egyéb érzékelőkkel és fejlett detektorokkal, hogy észleljék a mozgás közbeni problémákat.

A Norfolk Southern további lépéseket is tett, például tanácsadót bérelt az atomenergia-ipartól, hogy felülvizsgálja biztonsági gyakorlatát, kísérleti programot hozott létre, hogy az alkalmazottak névtelenül jelenthessék a biztonsági aggályokat, és megváltozott a vonatok összeszerelésére vonatkozó szabályok a nehéz autók és a veszélyes anyagok súlyának jobb kiegyensúlyozása érdekében.

„Mindig arra fogunk törekedni, hogy jobbak legyünk a biztonság terén” – mondta Alan Shaw, a Norfolk Southern vezérigazgatója az Associated Pressnek. – Semmit sem csinálsz. Ez egy csomó különböző dolog.”

A vasútbiztonsági törvényt még nem szavazták meg a teljes szenátusban – vagy még meg sem hallgatták a képviselőházban. Az intézkedés szövetségi szabványok létrehozását követeli meg a pálya menti érzékelőkre vonatkozóan, valamint a szakképzett alkalmazottak és a kétfős személyzet fokozott ellenőrzését minden tehervonaton.

Ian Jefferies az AAR kereskedelmi csoporttól azt mondja, hogy a vasutak nem ellenezték egyenesen a törvényjavaslatot – de harcolnak számos rendelkezés ellen, mint például a kétfős személyzet követelménye és a mozdonyok ellenőrzésére vonatkozó szabályok. Azt mondják, hogy ezek a változások nem kapcsolódnak ahhoz, hogy mi okozta a kelet-palesztinai roncsot. Végül is annak a vonatnak három fős személyzete volt, és a vasúti kocsinak – nem mozdonynak – volt a hibája. A vasutak azt is szeretnék, ha költség-haszon elemzés készülne a szabályokról.

A képviselőház republikánusai azt mondják, hogy meg akarják várni az NTSB végleges jelentését, mielőtt cselekednének, így biztosak lehetnek abban, hogy minden új szabályozás közvetlenül kapcsolódik Kelet-Palesztina kisiklásának okához. A jelentés csak valamikor idén nyáron jelenik meg.

Sherrod Brown ohiói demokrata szenátor, aki a törvényjavaslatot előterjesztő kétpárti csoport tagja volt, a vasúti ipar lobbitevékenységét hibáztatja, hogy megakadályozza a törvény előrehaladását.

„Ez a vasúti ágazat erején múlik. Arra gondolok, hogy a Norfolk Southern és más vasutak továbbra is ellenezték ezt a törvényjavaslatot” – mondta Brown. „Mindig is az emberek fölé helyezték a profitot.”