Ingyenesen oldja fel az Editor’s Digest szolgáltatást
Roula Khalaf, az FT szerkesztője kiválasztja kedvenc történeteit ebben a heti hírlevélben.
Az Egyesült Államok és Dél-Korea közelebb került egymáshoz, mivel mindkét ország igyekszik csökkenteni függőségét Pekingtől a zöld technológia és a chipek terén. A 2000-es évek eleje óta az Egyesült Államok Kína volt Dél-Korea legnagyobb exportpiaca tavaly, míg a dél-koreai vállalatok voltak a legnagyobb külföldi befektetők az Egyesült Államok félvezető- és tisztatechnológiai szektorában.
De a közelséggel súrlódások is járnak, mivel az egyik országban hozott döntések alakítják a másik ország eseményeit. Ez a dinamika különösen szembetűnő az elektromos járművek akkumulátoriparában, mivel a koreai vezetők és tisztviselők egyre inkább aggódnak amiatt, hogy az amerikai döntéshozók nem tisztázzák az inflációcsökkentési törvény végrehajtását, a Biden-kormány mérföldkőnek számító éghajlat-szabályozását.
A koreai vállalatok központi szerepet töltenek be az Egyesült Államok azon erőfeszítéseiben, hogy ösztönözzék az elektromos járművek bevezetését. Az SNE Research szerint a koreai cégek, amelyek dollármilliárdokat költenek üzemek építésére az Egyesült Államokban, 2025-re várhatóan 18 százalékos piaci részesedésükkel a második legnagyobb elektromos jármű-akkumulátor gyártók – vagyis a világ nem kínai akkumulátorainak 60 százaléka. akkumulátor-kapacitás. A Hyundai és testvérmárkája, a Kia a Ford és a General Motors közösen megszerezte a második helyet az amerikai elektromos járművek eladásában a Tesla mögött, piaci részesedésük pedig növekedni fog, amint egy új, 7,6 milliárd dolláros Georgia állambeli üzem megkezdi a termelést még ebben az évben.
Befektetési döntéseiket azonban hátráltatta az Egyesült Államok kiszolgáltatottsága. Több hónapos késés után a Biden-adminisztráció decemberben útmutatástervezetet adott ki a kínai részvételre vonatkozó szabályokról az amerikai akkumulátor-ellátási láncban. Ám 18 hónappal az IRA elfogadása után az iparági bennfentesek azt mondják, hogy a szabályok továbbra is homályosak, és változhatnak, így nehéz meghatározni, hogy a koreai cégek mely kínai cégekkel és milyen feltételek mellett működhetnek együtt.
A kínai részvételre vonatkozó, 2025. január 1-jén életbe lépő új korlátozások miatt az iparág bennfentesei attól tartanak, hogy az akkumulátorgyártók számára fogy az idő, hogy megtegyék a szükséges beruházásokat ahhoz, hogy jogosultak legyenek a kulcsfontosságú adójóváírásra. Ez viszont azt jelenti, hogy kevesebb megfizethető modell lesz az amerikai piacon, ami megzavarja az elektromos járművekre való átállást. „Az Egyesült Államok kormányának késedelme az IRA-szabályok értelmezésének tisztázásával hátráltatja az ipart és hatással van az ellátási láncokra” – mondta Ross Gregory, a New Electric Partners tanácsadó cég munkatársa. „A koreai és japán cégeknek bizonyosságra van szükségük, hogy mely nyersanyagok és alkatrészek felelnek meg a követelményeknek.”
Azok, akik szimpatizálnak az amerikai tisztviselők dilemmáival, megjegyzik, hogy várhatóan felgyorsítják az elektromos járművek hazai elterjedését, miközben minimálisra csökkentik a Kínától való függőséget, és munkahelyeket teremtenek az Egyesült Államokban, mindezt a környezetvédelmi csoportok, a szakszervezetek és a kínai sólymok versengő igényeivel szemben. Washington, a hazai autógyárak és a szövetséges kormányok. Egy amerikai tisztviselő szerint az adminisztráció kezdetben a „rugalmasság” oldalán tévedett, elfogadva a koreai tisztviselők által megfogalmazott aggodalmakat, és azt, hogy az IRA jogszabályi rendelkezései nem egyeztethetők össze a kormány zöld céljaival. Ez magában foglalta egy kiskaput, amely révén a külföldön összeszerelt elektromos járművek, amelyek általában nem jogosultak IRA-adójóváírásra, ezt megtehetik, ha lízingelnék, nem pedig eladnák a fogyasztóknak. A Biden-adminisztráció átsorolta az akkumulátor fontos elemeit, például az anódokat és a katódokat, hogy Észak-Amerikán kívül is lehessen őket gyártani.
De amikor a Biden-adminisztráció decemberben végre kiadta az iránymutatást arról, hogy mit tekintene „aggodalomra okot adó külföldi entitásnak”, amelyet az IRA értelmében kizártak a hitelekből, világossá vált, hogy gondolkodásában változás történt. Az útmutatás nem tartalmazta a Kínában feldolgozott grafit nagyon várt felmentését, amely uralja a kritikus ásvány globális ellátási láncait. Tim Bush, a UBS szöuli akkumulátor-elemzője szerint, hacsak nem módosítják a szabályokat a jövő évi életbe lépésük előtt, lehetséges, hogy 2025-ben egyetlen jármű sem lesz jogosult a kreditekre. „Ez a legrosszabb forgatókönyv volt az iparág számára” – mondta Bush.
Amerikai tisztviselők hangsúlyozzák, hogy hallgatnak a koreai aggályokra, és még van idő a megoldások kidolgozására. Egy koreai akkumulátoripari tisztviselő szerint azonban, hacsak a szabályok nem teszik lehetővé a koreai cégek számára, hogy adójóváírásra jogosultak legyenek, az Egyesült Államokban gyártott akkumulátoraik alákínáljanak az olcsóbb kínai import miatt, ami aláássa az IRA átengedésének egyik indokát.
christian.davies@ft.com
