A Mobileye vezérigazgatója, Shashua több autonóm járműre számít az utakon 2 éven belül, ahogy a technológia előrehalad

DETROIT — Hat évvel ezelőtt az autógyártók és a technológiai cégek úgy gondolták, hogy azon a küszöbön állnak, hogy több ezer önvezető robotaxist helyezzenek el az utcán, hogy emberi vezető nélkül szállítsák az utasokat.

Aztán egy Uber autonóm tesztjármű elütött és megölt egy gyalogost Arizonában, több probléma is felmerült a Tesla részben automatizált rendszereivel, és a General Motors Cruise robotaxisa is bajba került San Franciscóban.

A technológia azonban halad előre – mondja Amnon Shashua, az Intel többségi tulajdonában lévő izraeli állami vállalat, a Mobileye társalapítója és vezérigazgatója, amely a részben automatizált vezetést segítő rendszerek és a teljesen autonóm technológia úttörője.

A Mobileye rendszerek már működnek azokban a járművekben, amelyek bizonyos vezetési funkciókat, például kormányzást és fékezést vesznek fel, de az embernek még mindig készen kell állnia az irányítás átvételére. Körülbelül két év múlva jelennek meg az olyan rendszerek, amelyek lehetővé teszik a vezetők szemének levételét az útról, valamint a teljesen autonóm rendszerek.

Shashua az Associated Press-nek beszélt az autonóm járművek felé vezető következő lépésekről. Az interjút a terjedelem és az érthetőség kedvéért szerkesztettük.

V: Amikor az autonóm járművekről beszélünk, azonnal a Waymo, a Cruise és a robotaxis jut eszünkbe. De a történet sokkal árnyaltabb. Ez igazán feltárja, hogyan fog kinézni az autóipar jövője. Ez nem csak robotaxis. Három történetbe foglalnám. Az első a biztonságról szól. Ma van egy előlapi kamerája, néha az előlapi radarja. Vannak olyan funkciók, amelyek lehetővé teszik a balesetek elkerülését. Sokkal magasabb fokra emelheti a biztonságot, ha több kamera van az autó körül, és sokkal magasabb szintű biztonságot nyújt. Egy baleset nagyon ritka lenne.

A második történet további redundáns érzékelők hozzáadása, például egy elülső lidar (lézer), mint például a képalkotó radarok, és elkezdenek engedélyezni egy szem-le (az útról) rendszert, így kihangosíthatók, szemmel nem (az útról). Jogilag megengedett, hogy bizonyos utakon ne figyeljen, és ne vállaljon felelősséget a vezetésért. Kiindulhat az autópályákról, majd hozzáadhat másodlagos utakat. Ez a termelékenység, az idő visszavásárlásának értékajánlata. Ha San Franciscoból Los Angelesbe vezet, az esetek 90%-ában államközi autópályákon halad. Kipiheni magát, és legálisan mást csinál, például dolgozik az okostelefonján.

Aztán jön ez a harmadik történet. Ez az a robotaxi, ahol nincs sofőr, és az autót sokkal magasabb szintre használjuk, és sokkal hatékonyabban, gazdaságosabban mozgatjuk az embereket, mint az Uber és a Lyft, mert nincs sofőr.

V: A Mobileye’s SuperVision, amely jelenleg körülbelül 200 000 járműben van Kínában, és idén kezdi el terjeszkedni Európába és az Egyesült Államokba, 11 kamerával rendelkezik az autó körül, és kihangosító, de szemmel látható rendszert biztosít. Már készül a második sztori az autópályákon elhelyezett szemet ellátó rendszerről. A Mobileye bejelentette, hogy van egy globális nyugati OEM-ünk (eredeti berendezések gyártója). A rendszert sofőrnek hívjuk. Adjon hozzá egy előlapi lidart és képalkotó radarokat, valamint kilenc autómodellt, amelyek 2026-ban kerülnek piacra.

A harmadik történet: ha a Waymo sikerét nézzük, a kihívás nem technológiai. Inkább arról van szó, hogyan lehet bővíteni és felépíteni egy vállalkozást. Az ilyen típusú robotaxisok bevezetése lassabb, mint öt évvel ezelőtt eredetileg várták. De ez valami, ami tényleg, nagyon megtörténik. A Mobileye a Volkswagennel dolgozik az azonosítón. Buzz (van), hogy 2026-ban több ezer ilyen járművet telepítsenek.

V: Ha egy sofőr okostelefonon dolgozik, és baleset történik, akkor nem lehet odamenni a sofőrhöz és azt mondani: „Te vagy a felelős, mert megengedtem, hogy mást csinálj.” Tehát ez azt jelenti, hogy a rendszer teljesítményét tekintve a lécet, ezt nevezzük a meghibásodások közötti átlagos időnek, aminek nagyon magasnak kell lennie, sokkal magasabbnak kell lennie, mint az emberi statisztikák. Ez egy felelősségi rendszer, amelyet a szállító és az autógyártó kezel.

V: A Tesla műszaki képességei nagyon magasak. A kérdés, hogy ez a fajta rendszer, amelyet csak kamerák működtetnek, végül el lehet-e téveszteni. Itt elválnak útjaink. Úgy gondoljuk, hogy további érzékelőkre van szükségünk a redundanciához. Nem csak az algoritmusok javításáról van szó, hanem további számítási lehetőségekről. Redundanciákat kell létrehozni az érzékelők és a számítások szempontjából.